Aktuell

Agrosprit-Verordnung gestoppt

4. April, 2008

Gabriel stoppt Biosprit-Verordnung

Berlin (AFP) - Bundesumweltminister Sigmar Gabriel (SPD) stoppt die umstrittene Biosprit-Verordnung. "Wir tun das nicht", sagte Gabriel im ARD-Morgenmagazin. Die Verordnung sieht eine Erhöhung des Bioethanolanteils für Benzin ab 2009 von fünf auf bis zu zehn Prozent vor. "Weit über drei Millionen" Fahrzeuge vertragen diesen Kraftstoff namens E10 laut Gabriel aber nicht. Es gehe nicht um ein umweltpolitisches Ziel, sondern darum, der Autoindustrie zu helfen, fügte der Minister hinzu.

Der Verband der internationalen Kraftfahrzeughersteller (VDIK) teilte mit, rund 3,3 Millionen Fahrzeuge ausländischer Hersteller vertrügen E10 nicht oder seien noch nicht überprüft worden. Hinzu kommen nach Angaben des Branchenverbandes VDA knapp 190.000 Autos deutscher Hersteller.

Er habe sich zum Stopp der Verordnung entschieden, um eine "lange Debatte und erneute Verunsicherung über denkbare Nachrüstungsmöglichkeiten oder Terminverschiebungen" zu vermeiden, sagte Gabriel.

Das Umweltministerium war lange von einer Zahl von 375.000 Autos ausgegangen, die den neuen Biosprit-Kraftstoff nicht vertragen. Es stellte sich aber heraus, dass es nur um die Autos deutscher Hersteller ging.

'Biodiesel' - Urwaldzerstörung aus der Zapfsäule

Von Sigrid Totz, Greenpeace-Online, 2.4.08

"Die Bundesregierung zwingt deutsche Autofahrer, den Urwald in Argentinien zu zerstören", so der lapidare Kommentar unseres Agrarexperten Alexander Hissting. Gemeint ist der gesetzlich vorgeschriebene Anteil an Agrosprit im Diesel der Konzerne Shell, Esso und Aral. Er besteht zu fast 20 Prozent aus Sojaöl. Kein Wunder, dass in Südamerika der Sojaanbau boomt.

Greenpeace hat in den vergangenen Wochen bundesweit Dieselproben an Tankstellen der drei großen Mineralölkonzerne genommen. Wir wollten wissen, aus welchen Pflanzen der gesetzliche 'Biosprit'-Anteil stammt. Das Ergebnis der Analyse haben wir am heutigen Mittwoch in Berlin vorgestellt. Dass in den Proben nicht nur heimisches Rapsöl gefunden wurde, hat letztlich nicht überrascht. Es gibt nicht genug Raps in Deutschland, um die Beimischungsquote zu erfüllen.

Sojabohnen werden vor allem in Südamerika angebaut. Die stärkere Nachfrage nach Agrosprit führt dort zu einer immer größeren Nachfrage nach Ackerland. Für die neuen Plantagen werden beispielsweise in Argentinien riesige Urwaldgebiete gerodet. Urwälder sind für ein stabiles Weltklima von großer Bedeutung. Ausgerechnet der Klimaschutz muss nun als Begründung für immer mehr Urwaldzerstörung herhalten.

Die Befürworter der Beimischung argumentieren, dass der Einsatz von Agrosprit den Ausstoß an Treibhausgasen verringere. Tatsächlich wird bei der Verbrennung im Motor nicht mehr Kohlendioxid frei als die Pflanze während ihres Wachstums aufgenommen hat. Trotzdem geht die Gleichung nicht auf. Die vollständige Klimabilanz ergibt sich erst aus dem gesamten Produktionsprozess - von der Vorbereitung der Ackerfläche bis zur Zapfsäule.

Es geht los bei der Landnutzungsänderung, also der Umwandlung von Wäldern und Weiden in Ackerland. Durch die Zerstörung der Urwälder gehen unersetzliche Kohlenstoffspeicher verloren. Die häufig angewendete Brandrodung verursacht darüber hinaus immense zusätzliche Mengen an Kohlendioxid. Düngemittelfabriken, Traktoren und Erntemaschinen verursachen weitere Emissionen, ebenso Transport und Weiterverarbeitung der Ernte.

Wenn es nach Bundesumweltminister Sigmar Gabriel und Landwirtschaftsminister Horst Seehofer geht, steigt der Beimischungsanteil im Diesel bis 2020 auf 17 Prozent. Da der Rapsanbau für Agrodiesel bereits an seine Grenze gestoßen ist, muss der Anteil an Sojadiesel entsprechend vergrößert werden. Die Folgen wären fatal.

"Setzt sich die Bundesregierung mit ihrer Politik durch, wird künftig noch mehr Wald dem Agrosprit zum Opfer fallen", sagt Alexander Hissting. "Wer wirklich das Klima schützen will, muss die letzten Urwälder schützen, nicht zerstören."

Greenpeace hat errechnet, dass jedes weitere Prozent Beimischung in Deutschland zu einem riesigen Zuwachs an Soja-Anbaufläche führen würde: über 700.000 Hektar pro Jahr. Für 17 Prozent Beimengung müssten voraussichtlich 4,9 Milliarden Liter Sojadiesel importiert werden. Die Sojaplantagen hierfür würden ein Ausmaß von fast 10 Millionen Hektar einnehmen und damit der Fläche von Schleswig-Holstein, Niedersachsen und Nordrhein-Westfalen zusammen entsprechen.

Hissting bezeichnet die geplante Beimischungsquote deshalb als Irrweg. Er verweist auf wissenschaftliche Untersuchungen, beispielsweise der renommierten Zeitschrift Science Magazin: "Diese Untersuchungen haben ergeben, dass es 319 Jahre dauern würde, bis der Einsatz von Sojadiesel die Menge an Treibhausgasen eingespart hat, die durch eine Abholzung des Amazonasurwalds für die Sojaplantage zuvor freigesetzt wurde. Im argentinischen Chaco-Urwald würde es 176 Jahre dauern."

Hintergrundwissen Soja-Diesel im Tank

Greenpeace kritisiert Biodiesel-Lobby

Nachhaltigkeitsgarantie für Biodiesel aus Soja ist unseriös

Von Sigrid Totz, Greenpeace-Online, 3.4.08

In einem offenen Brief an den Verband der deutschen Biokraftstoffindustrie VDB kritisiert Greenpeace die gestern abgegebene Garantie des Lobbyverbandes, nur nachhaltig produzierten Biodiesel aus Soja zu verwenden, als unseriös. Die vom Verband genannten Zahlen zum Import beziehen sich nur auf Sojabohnen und Sojaöl. Sojamethylester, der in Deutschland dem Diesel zugesetzt wird, berücksichtigt der VDB nicht. Greenpeace hatte gestern die Ergebnisse eines bundesweiten Tests von Diesel der drei großen Mineralölkonzerne veröffentlicht. Hiernach werden rund 20 Prozent des beigemischten Pflanzen-Diesels aus Sojaöl gewonnen. Das Soja dafür wird vor allem in Südamerika angebaut. Für die neuen Plantagen werden zum Beispiel in Argentinien große Urwaldgebiete gerodet.

"Rodungen von Urwald sind weder nachhaltig noch ökologisch vertretbar", sagt Alexander Hissting, Agrarexperte von Greenpeace. "Eine Garantie abzugeben, dass Soja für deutschen Biodiesel nachhaltig hergestellt wird, ist hochgradig unseriös. Der Verband der deutschen Biokraftstoffindustrie kann diese Behauptung nicht belegen. In Deutschland kann zurzeit kein Händler, kein Mineralölkonzern und kein Verband genau wissen, woher der zugesetzte Sojamethylester wirklich stammt."

Der in Deutschland eingesetzte Sojamethylester kann in großen Mengen aus argentinischen Regenwaldgebieten stammen. Argentinien ist weltweit einer der bedeutendsten Sojaproduzenten. Der überwiegende Teil des argentinischen Soja-Biodiesels wird über die USA exportiert, wo er zu amerikanischem Biodiesel umdeklariert wird. Grund für dieses umstrittene Dreiecksgeschäft mit Soja-Diesel ist eine Gesetzeslücke bei der Vergabe von Agrarsubventionen in den USA. Zur Förderung des Einsatzes von Biosprit zahlt die amerikanische Regierung nach dem System des blender credit pro Gallone Biodiesel (3,79 Liter) einen Dollar. Händler importieren deshalb argentinisches Sojaöl, versetzen es mit einem Prozent Mineralöl, kassieren die Subvention und exportieren es als sogenannten B99-Biodiesel nach Europa. Im Jahr 2007 erreichten so rund eine Million Tonnen dieses Biodiesels Europa. Rund 30 Prozent des europäischen Biodiesels wurden in Deutschland verbraucht.

Im Fall von Brasilien nennt der VDB als Beleg für eine nachhaltige Sojaproduktion ein Moratorium, das am 24. Juli 2006 für zwei Jahre geschlossen wurde. Laut Moratorium soll kein Soja verwendet werden, für das in Brasilien Regenwald zerstört wurde. "Die Äcker, auf denen das Soja für Biodiesel angebaut wird, können aber sehr wohl ehemalige Urwaldflächen sein", erläutert Alexander Hissting. "Alle Flächen, die vor Juli 2006 gerodet wurden, werden von dem Moratorium nicht erfasst." Das Moratorium schützt die Regenwaldflächen bisher auch nicht dauerhaft, da die Verlängerung noch nicht gesichert ist. Auf Grund der hohen Weltmarktpreise für Soja und in der Erwartung, dass das Moratorium bald ausläuft, haben viele Farmer schon jetzt neue Regenwaldflächen in Amazonien abgeholzt, um dort in der nächsten Anbauperiode ab November Soja anzubauen.

Klima-Bündnis beschließt Resolution zu Agrotreibstoffen

Biomasse-Boom gefährdet Lebensraum der indigenen Bevölkerung

Klima-Bündnis Pressemitteilung, 3.4.08

Die sozialen, ökologischen und ökonomischen Auswirkungen von Treibstoffen aus Biomassen müssen von der Europäischen Union und den nationalen Regierungen beachtet werden. Das fordern Städte und Gemeinden in einer Resolution, die sie während der Internationalen Klima- Bündnis-Jahreskonferenz vom 1. bis 4. April 2008 in Aachen und Heerlen beschlossen haben.

Im Verkehrsbereich, stellen die Klima-Bündnis-Kommunen fest, kann eine Verringerung der CO2-Emissionen nur durch Einsparungen und eine höhere Energieeffizienz erreicht werden. Insbesondere verlangen sie, dass Agrotreibstoffe nicht aus Entwicklungsländern importiert werden, da ohne eine entsprechende Zertifizierung sowohl die ökologische als auch die soziale und ökonomische Bilanz negativ ausfällt. Die energetische Nutzung biogener Abfall- und Reststoffe wird dagegen nicht in Frage gestellt.

Biomasse gilt - neben Wind, Sonne und Erdwärme - als Hoffnungsträger bei der Suche nach Alternativen für die fossilen Energien. Beim Wachstum der Pflanzen wird das CO2 aufgenommen, das später bei der Verbrennung wieder freigesetzt wird. Allerdings werden die Nutzpflanzen stark gedüngt, energieintensiv geerntet und aufwändig zu Agrotreibstoffen verarbeitet. Werden die Pflanzen zudem in den tropischen Regionen in Amerika oder Asien angebaut, werden vorher oft erst die Urwälder abgebrannt. Damit ist die ökologische Gesamtbilanz schlechter als bei Benzin und Diesel aus fossilen Quellen.

Die indigenen Partner des Klima-Bündnis haben sich bereits 2004 kritisch zu dem weltweiten Boom von Biomasse geäußert. Sie warnten nicht nur vor der Gefährdung sensibler Ökosysteme, sondern auch, dass nachhaltig genutzter Lebensraum für die ansässige, meist indigene Bevölkerung verloren gehe. Diego Iván Escobar Guzman, stellvertretender Vorsitzender des Klima-Bündnis und Umweltkoordinator der Indigenenorganisation im Amazonasgebiet COICA, berichtete heute den KonferenzteilnehmerInnen eindrucksvoll von Vertreibungen wegen der Anlage von Ölpalmplantagen in Südamerika.

3. April, 2008

Immer mehr Zweifel an Biosprit-Quote

Berlin (AP) Wegen der erwarteten Belastung für Autofahrer fordern immer mehr Politiker aus Koalition und Opposition, die für 2009 geplante Biosprit-Quote zu kippen. Der Verband der Autoimporteure VDIK bekräftigte am Donnerstag, dass mehr als eine Million Autos das neue Benzingemisch nicht vertragen und künftig nur noch die teure Sorte Super-Plus tanken könnten.

Für diesen Fall hat Umweltminister Sigmar Gabriel bereits angekündigt, die Beimischung von Bioethanol im Benzin 2009 doch nicht wie geplant von fünf auf zehn Prozent hochzusetzen. Der Plan ist Teil der Klimaschutzstrategie der Regierung. Mit einer Entscheidung Gabriels wird für den (morgigen) Freitag gerechnet.

189.000 deutsche Autos

VDIK-Sprecher Thomas Böhm sagte der AP, die Ein-Millionen-Grenze werde sicher überschritten. Wie viele Fahrzeuge genau betroffen seien, könne er aber noch immer nicht sagen. Das VDIK-Präsidium berate die Zahlen. Anschließend sollten sie Gabriels Ministerium gemeldet werden. Das Umweltministerium wollte sich vorher nicht äußern.

Der Verband der Automobilindustrie teilte mit, dass nur 189.000 Fahrzeuge aus deutscher Herstellung auf Super-Plus umsteigen müssten. Hinzu kämen 170.000 Benziner, für die die teure Sorte jetzt schon empfohlen sei. Damit bleibe man unter der vom VDA genannten Zahl von maximal 375.000 betroffenen Wagen.

Die deutschen Hersteller hätten ihre Flotte intensiv auf die Frage hin geprüft, ob sie die neue Sorte vertrügen. «Die deutsche Automobilindustrie hat auch in diesem Bereich ihre Hausaufgaben gemacht und Wort gehalten», betonte VDA-Präsident Matthias Wissmann. «Insgesamt können über 98 Prozent der rund 21 Millionen Fahrzeuge deutscher Hersteller mit Benzinmotor mit der neuen Kraftstoffsorte (E10) betankt werden.»

Rufe nach Korrektur

Dennoch werden die Rufe nach einer Korrektur der Biosprit-Strategie immer lauter. CDU-Generalsekretär Ronald Pofalla warnte davor, Millionen Autofahrer zusätzlich zu belasten. «Dazu darf es nicht kommen», sagte er der «Neuen Rhein/Ruhr Zeitung». Ohnehin müsse die Koalition in den nächsten Wochen grundsätzlich über die Sinnhaftigkeit der Bioenergiestrategie sprechen. FDP-Umweltexperte Michael Kauch plädierte dafür, die Biokraftstoffverordnung zu stoppen. Die Grünen-Fraktionsvizechefin Bärbel Höhn meinte: «Gabriel steht vor einem Scherbenhaufen.»

Auch dessen SPD-Parteikollegin, Entwicklungsministerin Heidemarie Wieczorek-Zeul, erklärte, alle Beimischungsquoten für Biosprit gehörten auf den Prüfstand. Die Produktion von Agrarkraftstoffen dürfe nicht zu Lasten der Nahrungsmittelerzeugung in den Entwicklungsländern gehen. Selbst der Verband der Deutschen Biokraftstoffindustrie (VDB) unterstützte die Absicht, die höhere Beimischung zu stoppen, so lange eine große Zahl von Fahrzeugen nicht damit zurecht kommt. Die Entscheidung liege auch im Interesse der Klimaziele, da die erforderliche Kapazität von drei Millionen Tonnen Ethanol pro Jahr in Europa noch nicht zur Verfügung stehe. Bei Importen sei zurzeit nicht gewährleistet, dass sie aus nachhaltiger Produktion stammten.

Die Umweltverbände BUND und NABU forderten ebenfalls eine grundsätzliche Korrektur der Regierungsstrategie. Der BUND erklärte, Biosprit sollte überhaupt nicht im Straßenverkehr, sondern höchstens in kleinen Kraft-Wärme-Kopplungsanlagen verwendet werden.

Überprüfung der Beimischungspläne für Agrarkraftstoffe auch entwicklungspolitisch notwendig

BMZ Pressemitteilung, 3.4.08

Anlässlich der heute in Bonn stattfindenden Konferenz "Armutsbekämpfung und Artenvielfalt" erklärte Bundesentwicklungsministerin Heidemarie Wieczorek-Zeul:

"Die Beimischungsquoten für Agrarkraftstoffe gehören auf den Prüfstand! Wir tragen auch Verantwortung dafür, dass unsere Bemühungen für einen besseren Klimaschutz nicht zu mehr Hunger, Armut, Umweltzerstörung und dem Verlust von Artenvielfalt in anderen Teilen der Welt führen.

Die wachsende Nachfrage nach Agrarenergie im Norden birgt die Gefahr von steigenden Nahrungsmittelpreisen und von neuen Verteilungskämpfen im Süden. Davor haben gestern auch die afrikanischen Wirtschafts- und Finanzminister gewarnt. Wir müssen die Risiken und Chancen der Agrarenergie stärker auch entwicklungspolitisch abwägen!

Ich plädiere auch für ein internationales Regelwerk, das die schwächeren Bevölkerungsgruppen in Entwicklungsländern vor Schaden schützt und ökologische und soziale Nachhaltigkeitskriterien festlegt. Es darf beispielsweise nicht sein, dass Kleinbauernfamilien an guten Produktionsstandorten zugunsten von Großplantagen-Monokulturen für Energiepflanzen verdrängt werden.

Wir dürfen nicht vergessen, dass der Klimawandel keine nationalen Grenzen kennt. Es wird uns in Deutschland langfristig nicht helfen, wenn unsere Autos mit Agrarkraftstoffen fahren, dafür aber am Äquator Urwald abgeholzt wird."

Donnerstag, 3. April, 09:04 Uhr

Grünen-Politikerin Höfken: Biosprit-Regelung muss vom Tisch

Berlin (ddp). Die Vorsitzende des Agrarausschusses des Bundestags, Ulrike Höfken (Grüne), hat das wahrscheinliche vorläufige Aus für die Beimischungspflicht für Biokraftstoffe begrüßt. Im Inforadio vom rbb sagte Höfken am Donnerstag, das Gesetzespaket der Bundesregierung aus Besteuerung der heimischen Produktion und Beimischungspflicht sei «falsch in so vieler Hinsicht, dass es einfach vom Tisch gehört». Zur Begründung sagte sie, die Beimischungspflicht für Benzin entfalte «einen Riesensog auf Importe von Pflanzenölen, die unter ökologisch miserablen Bedingungen erzeugt werden». So führe die Regelung zur Enstehung von Monokulturen und der Abholzung von Wäldern.

Höfken bezweifelte, dass wirklich so viele Automotoren wie befürchtet, den vorgesehenen erhöhten Anteil vom Biokraftstoff im Benzin nicht vertragen. Sie persönlich glaube, «dass einige Auto-Hersteller da einfach politisch Contra geben wollen». Allerdings seien soziale Aspekte auch zu berücksichtigen. Insgesamt gesehen sei Biosprit nur eine Übergangslösung, sagte Höfken. Energiepflanzen seien eine positive Sache, wenn sie nachhaltig angebaut werden. «Aber sie gehören eigentlich nicht in die Motoren, sondern weit stärker in den Wärme- und Strombereich.» Nur in einzelnen Bereichen sei die Verwendung von Biodiesel umweltpolitisch sinnvoll, zum Beispiel in der Landwirtschaft und der Schiffahrt.

Wissenschaftler warnen vor Biosprit

http://www.spiegel.de/wissenschaft/natur/0,1518,543815,00.html Von Christoph Seidler, SPIEGEL ONLINE, 31.3.08

Biosprit in der Kritik: Forscher haben sich ungewöhnlich drastischen Worten gegen eine steigende Biospritproduktion ausgesprochen und warnen vor Umweltproblemen. Die Politik reagiert - aber langsam und nur aus eigennützigen Motiven.

Viel deutlicher kann man es nicht formulieren: "Die Förderung des Einsatzes von Biokraftstoffen ist aus klimaschutzpolitischer Sicht keine Option", schrieb der Wissenschaftliche Beirat für Agrarpolitik unlängst in einem umfangreichen Gutachten. Im Vergleich zu anderen klimapolitischen Optionen seien Biodiesel und Bioethanol aus deutscher Produktion kostspielig und nutzlos, diktierten die Forscher den Ministerialen in ungewöhnlicher Klarheit in den Zettelblock. Gemessen auf einen Hektar Anbaufläche werde auf diese Weise einfach zu wenig CO2 eingespart.

Auch aus Großbritannien war ähnliches zu hören. Bob Watson, oberster Wissenschaftsberater des Landwirtschaftsministeriums in London wetterte gegen "perverse Ergebnisse". Der Anbau von Energiepflanzen wie Mais, Getreide, Raps oder Zuckerrohr zur Treibstoffproduktion drohe den Treibhauseffekt im Zweifelsfall zu verschlimmern. Verbindliche Quoten darüber, wie viel Biosprit dem konventionellen Treibstoff beigemischt werden müsse, seien deswegen rundheraus falsch. Ähnlich äußerte sich auch David King, Watsons Amtsvorgänger, und Großbritanniens Chefwissenschaftler John Beddington.

Immer mehr Forscher machen Front gegen die vermeintlich umweltfreundlichen Kraftstoffe. Einer der profiliertesten Köpfe ist Chemienobelpreisträger Paul Crutzen. Sein Team hatte festgestellt, dass durch zusätzliche Düngung beim Energiepflanzenanbau größere Mengen des Treibhausgases Lachgas (N2O) entstehen. Dadurch falle etwa die Ökobilanz von Raps-Diesel negativ aus: Im Extremfall könnte dessen Treibhauswirkung um 70 Prozent höher liegen als bei konventionellem Treibstoff.

Andere Forscher warnen vor der Abholzung von Waldflächen in Schwellenländern, vor Wassermangel und der Überdüngung von Meeresgebieten infolge des Energiepflanzenanbaus. Dazu kommt die Preisexplosion auf den internationalen Lebensmittelmärkten, die von Marktbeobachtern zu einem guten Teil auch auf die steigende Biospritproduktion zurückgeführt wird. Der Uno-Sonderberichterstatter Jean Ziegler hatte vor zwei Wochen einen fünfjährigen Stopp der Biospritproduktion aus potentiellen Nahrungsmitteln gefordert. In dieser Zeit solle die Menschheit nach alternativen Wegen zur Gewinnung von umweltfreundlichem Treibstoff fahnden.

Doch Mahnungen hört man in den Berliner Ministerien nicht allzu gern - hat sich die Regierung doch in der " Roadmap Biokraftstoffe" ambitionierte Ziele gesetzt. Lange Zeit war die Biospritbranche in Deutschland ein Vorzeigesektor, der gerade im wirtschaftlich oft noch schwachen Osten boomte. Zuletzt hatten die Herstellerfirmen ohnehin mit Problemen zu kämpfen, wegen einer Steuererhöhung auf Biotreibstoffe.

Noch mehr Gegenwind erscheint also politisch wenig opportun: "Die Politik ist stolz darauf, was sie im Bereich der Bioenergie alles angeschoben hat. Da ist man wenig begeistert über Kritik", sagt Folkhard Isermeyer, Chef des Wissenschaftlichen Beirats für Agrarpolitik im Gespräch mit SPIEGEL ONLINE. Isermeyer ist Chef des Bundesforschungsinstituts für Ländliche Räume, Wald und Fischerei in Braunschweig - und hatte bereits vor rund zwei Jahren mit einem Thesenpapier auf die Probleme durch den Biosprit-Boom hingewiesen. "Damals war das noch eine Minderheitenmeinung", sagt er mit hörbarer Genugtuung. Denn inzwischen liegen die Dinge anders.

Gegenwind kommt auch aus der Politik

Neben Wissenschaftlern sprechen sich auch erste Politiker offen gegen eine zu starke Fixierung auf Sprit vom Acker aus, zum Beispiel Schleswig-Holsteins Ministerpräsident Peter Harry Carstensen (CDU). Er beklagte in dieser Woche den negativen Einfluss der Biokraftstoffe auf die Lebensmittelpreise: "Dies verschärft das Ernährungsproblem in den ärmsten Ländern." Man müsse deswegen darüber diskutieren, ob eine verbindliche Beimischungsquote für Biosprit tatsächlich aufrechtzuerhalten sei.

Astrid Klug (SPD), Parlamentarische Staatssekretärin im Bundesumweltministerium, kündigte unlängst an, die deutsche Bioenergie-Strategie komme "auf den Prüfstand". Für Seehofer-Berater Isermeyer sind das ermutigende Zeichen, dass sich zumindest langfristig etwas ändern könnte: "Die Politik reagiert nicht innerhalb weniger Wochen, damit muss man sich als beratender Wissenschaftler abfinden."

In diesen Zeiten sind Stimmen selten geworden, die sich ausdrücklich für den gescholtenen Biosprit aussprechen. Zu den Unterstützern gehört Ex-Umweltminister Klaus Töpfer, der frühere Chef des Uno-Umweltprogramms. Eine direkte Beziehung zwischen der Biospritproduktion und weltweit steigenden Lebensmittelpreisen herzustellen, sei zu einfach, sagt er im Gespräch mit SPIEGEL ONLINE: "Wir müssen genauer hinsehen." So hätten zum Beispiel global angleichende Ernährungsgewohnheiten einen wichtigen Anteil an den Preissteigerungen. Die Biospritproduktion solle trotzdem weiter ausgebaut werden, auch gegen Quoten bei der Beimischung habe er nichts einzuwenden: "Es ist wichtig, Dinge zu quantifizieren, um sie überprüfen zu können."

Die Bundesregierung muss in diesen Tagen darüber befinden, ob in Zukunft zehn statt bisher fünf Prozent Biotreibstoff bei der Benzin- und Dieselproduktion beigemischt werden können. "Es würde uns schmerzen, wenn diese Verordnung aufgehalten wird", sagt Karin Retzlaff vom Verband der Deutschen Biokraftstoffindustrie im Gespräch mit SPIEGEL ONLINE. Ginge es nach ihnen, würden sie lieber reinen Biosprit verkaufen - am besten steuerbegünstigt.

Möglicherweise wird die Regierung sich nun tatsächlich bewegen und die Beimischungsquote vorerst nicht anheben. Die Gründe dafür werden aber nicht hungernde Menschen in Afrika oder abgeholzte Waldgebiete in Südamerika sein, sondern vielmehr urdeutsche Interessen: Hierzulande haben deutlich mehr Autos Probleme mit dem Biosprit als den Ministerialen lieb sein kann. Nach am Freitag vorgestellten Schätzungen würden sich rund drei Millionen Wagen am Treibstoff verschlucken, wenn der Biospritanteil im Benzin wie ursprünglich geplant auf zehn Prozent anstiege.

Pkw-Klimaziele ohne Beimischung von Agrosprit besser erreichbar

Die Beimischung schädigt nicht nur Autos, sie schädigt vor allem Klima und Umwelt

BUND Pressemitteilung, 3.4.08

Berlin: Der Bund für Umwelt und Naturschutz Deutschland (BUND) hat die Autoindustrie aufgefordert, die CO2-Emissionen neuer Pkw bis 2012 auf durchschnittlich 120 Gramm pro Kilometer zu senken, ohne dabei Agrospritanteile einzurechnen. Bundesregierung und EU-Kommission müssten verhindern, dass die Autoindustrie auf Kosten der Umwelt das Schlupfloch Agrosprit nutze, um ihr Versagen bei der Verbrauchsminderung ihrer Modellflotten zu kaschieren, sagte der BUND-Verkehrsexperte Werner Reh. Sowohl Anbau als auch Einsatz des so genannten "Biosprits" verursachten eine Reihe ökologischer Folgeschäden. Monokulturen, erhöhter Pestizideinsatz und die Vernichtung von Regenwäldern für Palmölplantagen seien katastrophale Nebenwirkungen einer falsch verstandenen "Biosprit"-Strategie.

Der BUND-Vorsitzende Hubert Weiger appellierte an Bundesumweltminister Sigmar Gabriel, bei den auf EU-Ebene geplanten Verbrauchsvorgaben für neue Pkw die Einberechnung von Agrokraftstoffen auszuschließen. Dies sei eine entscheidende Frage der Glaubwürdigkeit des Umweltministers. Weiger: "Die Beimischung von Agrosprit darf auch nicht über das deutsche Biokraftstoffquotengesetz durchgedrückt werden. Die geplante Anhebung des Agrospritanteils von knapp sechs auf 20 Prozent im Jahr 2020 ist völlig kontraproduktiv. Zum einen wird der Zwang zur Entwicklung sparsamer Fahrzeuge geringer und zum anderen wird die Autoindustrie die Beimischungsquote künftig weiter erhöhen wollen. Beides schadet dem Klima und der Umwelt."

Auch die von Umweltminister Gabriel und Agrarminister Horst Seehofer angekündigte Nachhaltigkeitsverordnung, die dem Agrosprit einen CO2-Minderungseffekt von mindestens 30 Prozent vorschreiben solle, könne die Probleme nicht lösen. Sinnvoll könne Agrosprit nur zur Stromerzeugung in stationären Kraft-Wärme-Kopplungsanlagen (KWK) eingesetzt werden, wenn die Energiepflanzen in der Region unter Beachtung ökologischer Anbaukriterien produziert würden. In mobilen Anwendungen wie Pkw, Lkw, oder Flugzeugen sei Agrosprit abzulehnen.

Berechnungen des BUND hätten ergeben, dass eine konsequente Durchsetzung des 120-Gramm-Ziels plus Angleichung der Steuersätze für Dieselsprit an die von Benzin, die Einführung einer CO2-bezogenen Kfz-Steuer und die Abschaffung des steuerlichen Dienstwagenprivilegs etwa 25 Millionen Tonnen CO2-Minderung mehr brächten als von der Bundesregierung in ihrem Meseberger Klimaschutzpaket unter Einschluss der Zwangsbeimischung von Agrosprit geplant. Würde auf den jetzigen Anbauflächen für Agrosprit Biomasse nur für KWK-Anlagen erzeugt, fiele die CO2-Reduktion sogar 50 Mio. Tonnen höher aus als im Meseberg-Paket.

Reh: "Wir dürfen der Autoindustrie keinen einzigen Versuch durchgehen lassen, ihr Versagen bei der Senkung des Verbrauchs ihrer Fahrzeuge zu vertuschen. Schließlich hat die Industrie selbst versprochen, bei neuen Pkw bis 2012 im Durchschnitt aller Hersteller 120 Gramm CO2 pro Kilometer zu erreichen. Insbesondere die deutschen Autohersteller, aber auch manche politisch Verantwortliche zeichnen sich dadurch aus, dass sie jedes noch so irrwitzige Argument bemühen, um die Umweltziele zu unterlaufen. Das war beim Bleiverbot im Benzin so, bei der Einführung des Katalysators, beim Dieselrußfilter und das zeigt sich jetzt wieder bei den auf EU-Ebene geplanten Verbrauchslimits für Neuwagen."

Erst nach Etablierung eines geeigneten unabhängigen Überwachungs- und Zertifizierungssystems seien vorgeschriebene Beimischungsquoten für Agrotreibstoffe überhaupt denkbar. Der BUND forderte, die Beimischungsquote für Agrosprit bei Fahrzeugen abzuschaffen.

Weiger: "Allein die Ankündigung der Beimischungspflicht wirkt verheerend. So werden in Indonesien und Kolumbien immer mehr Palmölplantagen und Anbauflächen für Agrospritpflanzen angelegt. Der exportierte Treibstoff von diesen Plantagen soll künftig auch dann als nachhaltig eingestuft werden, wenn dafür Urwald abgeholzt worden ist. Auf diese Weise bekommt selbst die Vertreibung der lokalen Bevölkerung durch Agrarkonzerne und Ölfirmen noch ein Nachhaltigkeits-Label."

Aus für Biospritpläne der Bundesregierung

NABU fordert eine effektive Klimaschutzstrategie ohne Agrarkraftstoffe

NABU Pressemitteilung, 3.4.08

Nach dem faktischen Aus für die von der Bundesregierung geplante Biokraftstoffverordnung hat der NABU eine Korrektur der Klimaschutz-Strategie im Straßenverkehr gefordert. Die Bundesregierung ist mit ihren Plänen zur Verdopplung des Agrarkraftstoffanteils vorerst gescheitert, weil mehr ältere Fahrzeuge als bisher vermutet die Beimischung von zehn Prozent Ethanol zum Benzin nicht vertragen. Vor allem aber ist der kalkulierte Klimaschutzbeitrag von Agrarkraftstoffen nicht mehr haltbar. Für den NABU müssen daher auch das Klima- und Energieprogramm der Bundesregierung sowie die EU-Vorgaben bei Kohlendioxid-Grenzwerten für Pkw auf den Prüfstand.

Umwelt- und Klimabilanz von Agrarkraftstoffen muss sich erst stark verbessern

„Bundesregierung und EU-Kommission haben auf zweifelhafte Agrarkraftstoffe gesetzt. Dieses Unterfangen ist auf ganzer Linie gescheitert“, sagte NABU-Präsident Olaf Tschimpke. Die jetzt diskutierte Verschiebung der Biokraftstoffverordnung um drei Jahre mache allerdings nur Sinn, wenn sich die Umwelt- und Klimabilanz von Agrarkraftstoffen entscheidend verbessere. Damit sei jedoch vorerst nicht zu rechnen. Der NABU hatte sich wiederholt für einen Stopp der Verordnung wegen der mit der Agrarkraftstoff-Produktion verbundenen negativen Folgen wie Entwaldung, Wasserknappheit und teurere Lebensmittelpreise ausgesprochen.

„Der Straßenverkehr wird nur dann einen deutlichen Beitrag zur Erreichung der deutschen und europäischen Klimaschutzziele leisten können, wenn die Automobilindustrie ihren Widerstand gegen ein paar ungeliebte, aber unausweichliche Klimaschutzinstrumente aufgibt. Dazu gehören ambitionierte Verbrauchsvorgaben für neue Autos und die Einführung des überfälligen Tempolimits auf Autobahnen“, betonte Tschimpke.

Die EU sieht vor, dass die Autohersteller einen Teil der Klimavorgaben für Autos mit Beimischung von Agrarkraftstoffen erfüllen können. Das lehnt der NABU weiterhin ab. „Den Patzer, den sich das Umweltministerium bei der Biokraftstoffverordnung hierzulande geleistet hat, könnte es zumindest teilweise in Brüssel wieder gutmachen. Bundesumweltminister Gabriel muss sich dort ab sofort klar und deutlich gegen eine Anrechnung der Agrarkraftstoffe beim geplanten Kohlendioxid-Grenzwert aussprechen“, sagte NABU-Verkehrsexperte Dietmar Oeliger.

Donnerstag, 3. April, 15:03 Uhr

Pannen im Umweltministerium nehmen zu

Berlin (ddp). Umweltminister Sigmar Gabriel (SPD) erlebt mit dem absehbaren Scheitern seiner Biosprit-Pläne ein Déjà-vu. Nach den Pannen bei der Einführung von Dieselrußfiltern fliegt dem ehrgeizigen Niedersachsen erneut ein Projekt um die Ohren, mit dem er eigentlich seine Kompetenz in Sachen Umwelt unterstreichen wollte. Und erst vor wenigen Wochen hatten Vorwürfe wegen einer angeblich überzogenen Nutzung der Flugbereitschaft für Negativ-Schlagzeilen gesorgt.

Umweltexperten wie der Geschäftsführer der Deutschen Umwelthilfe (DUH), Jürgen Resch, werfen Gabriel zudem vor, der Autoindustrie bei den Vorgaben für eine Minderung des CO2-Ausstoßes zu weit entgegen zu kommen. Auch vor diesem Hintergrund ist Reschs Urteil entsprechend harsch: «Gabriel hat in Kernbereichen der Natur- und Umweltpolitik komplett versagt». Das mag man auch weniger drastisch bewerten können. Sicher aber ist: Die Kratzer am Image des immer wieder für höhere Positionen gehandelten Politiker häufen sich.

Für Gabriel ist dies besonders ärgerlich, gilt er doch vielen noch immer als Talent auf Bewährung. Dass er ehrgeizig, redegewandt und durchsetzungsfähig ist, bestreiten selbst seine Gegner kaum. Aber kann er auch auf Dauer politisch erfolgreich sein? In Niedersachsen beerbte er 1999 seinen nach einigen Skandalen unhaltbar gewordenen Genossen Gerhard Glogowski als Ministerpräsident. Doch schon 2003 wurde seine Regierung abgewählt. In der Folge machte er als Oppositionsführer eher wenig von sich reden. Auch als er nach der Bundestagswahl 2005 die Leitung Spitze des Umweltministeriums übernahm, blieb es um Gabriel zunächst ruhig.

Im vergangenen Jahr allerdings konnte Gabriel punkten. An der Seite von Bundeskanzlerin Angela Merkel (CDU) kämpfte er international für den Klimaschutz. Sein Einsatz bei der Klimaschutz-Konferenz auf Bali wurde vielfach gelobt. Der Minister habe «hervorragend verhandelt» und leidenschaftlich gekämpft, stellte auch Merkel fest. Schon zuvor hatte sich Gabriel nach Pannen in den Atomkraftwerken Krümmel und Brunsbüttel als offensiver Umweltschützer präsentiert, dem Energiekonzern Vattenfall mangelnde Kooperation bei der Aufklärung der Störfälle vorgeworfen und Transparenz eingefordert.

Es lief lange passabel für den Minister. Beim Thema Tempolimit vollzog er 2007 eine Wende um 180 Grad und sprach sich plötzlich doch für eine entsprechende Regelung aus. Das aber ließen ihm Umweltschützer als Lernfähigkeit durchgehen.

Doch seit Herbst vergangenen Jahres ist Gabriel zunehmend in rauere Gewässer geraten. Erst wurde bekannt, dass Zehntausende Dieselrußfilter, deren Einbau der Staat mit Steuermitteln gefördert hatte, wirkungslos waren. Im Streit um die Verantwortung für die Pleite (rund 70 Millionen Euro Schaden) verstrickte sich das Ministerium in seinen Erklärungen, Gabriel musste sich stundenlang kritischen Fragen der Bundestagsausschüsse für Umwelt und Verkehr stellen. Bei seiner Verteidigung demontierte Gabriel faktisch das angesehene Umweltbundesamt, dem er entscheidende Fehler in der Affäre anlastete.

Dann wurde bekannt, dass Gabriel im August 2007 in einer Maschine der Flugbereitschaft allein vom Urlaubsort Mallorca zu einer Kabinettssitzung nach Berlin und anschließend von Hannover aus wieder zurückgeflogen sei. Die Flüge hätten 50 000 Euro gekostet. Aus dem Ministerium hieß es, es hätte damals keine Alternativen gegeben. Dem Image als Kämpfer für die Umwelt war dies dennoch abträglich. FDP-Generalsekretär Dirk Niebel lästerte: «Ein Umweltminister als Flugbereitschafts-Meilenkönig ist wie ein Verbraucherschützer, der Gammelfleisch verkauft.»

Und nun der drohende Reinfall mit dem Biosprit, weil offenbar Millionen Fahrzeuge in Deutschland technisch nicht für eine Anhebung des Ethanolanteils auf zehn Prozent (E10) geeignet sind. Die betroffenen Besitzer müssten teures SuperPlus zu tanken. Damit ist die Biosprit-Verordnung politisch kaum noch durchsetzbar. Gabriel deutete bereits einen möglichen Verzicht an, aus sozialen Gründen. 18 Monate vor der nächsten Bundestagswahl ist Gabriel damit erneut ein eigentlich prestigeträchtiges Projekt aus dem Ruder gelaufen.

Donnerstag, 3. April, 14:14 Uhr

VDA gibt Entwarnung - Fast alle Pkw deutscher Hersteller können mit E10 fahren

Frankfurt/Main (ddp). Nach Angaben des Verbands der Automobilindustrie (VDA) sind nur wenige Fahrzeuge der einzelnen deutschen Hersteller nach der Einführung der geplanten neuen Kraftstoffsorte E10 mit erhöhtem Biospritanteil auf den Bestandskraftstoff Super-Plus (E5) angewiesen. Nachfolgend werden die Ausnahmen bei den einzelnen Herstellern aufgelistet.

AUDI: Lediglich Fahrzeuge mit FSI-Saugmotoren der ersten Generation sind nicht für den Betrieb mit E10 geeignet. Das sind der A2 1.6 FSI der Modelljahre 2003 bis 2005, der A3 1.6 FSI sowie der A3 2.0 FSI des Modelljahrs 2004 und A4 mit 2.0 FSI-Motor der Modelljahre 2003 und 2004. Den Kunden entstehe hier aber kaum ein Nachteil, da die Fahrzeuge in der Regel für Super-Plus ausgelegt seien. Mit Standheizung ausgerüstete Audi A4 Limousinen mit Ottomotor der Modelljahre 2001 bis 2008 sollten bei Betrieb der Standheizung dann gleichfalls temporär mit Super-Plus betankt werden. Dies gilt ebenfalls für den Audi A4 Avant mit Ottomotoren der Modelljahre 2002 bis 2008.

BMW: Alle BMW Fahrzeuge sind für E10 geeignet, sofern deren Betriebsanleitung nicht ausdrücklich die Verwendung von Super-Plus vorschreibt. Unbedenklich ist der Einsatz von E10 auch in allen MINI Modellen nach dem Relaunch der Marke im Jahr 2000. Außerdem können alle Rolls-Royce Automobile ab 2003, dem Launch des aktuellen Phantom Modells, mit E10 betankt werden.

MERCEDES-BENZ: Ausgenommen vom E10-Sprit sind Fahrzeuge mit Ottomotoren der ersten Generation von Vierzylinder Direkteinspritzern (C 200 CGI - 203 und CLK 200 CGI - 209) der Jahre 2002 bis 2005. Ebenso ausgenommen sind Modelle, die werkseitig ohne geregelten Drei-Wege Katalysator produziert oder mit Vergaser ausgerüstet wurden. Diese sind in der Regel älter als 23 Jahre.

FORD: Lediglich der Ford Mondeo SCi mit Benzindirekteinspritzung - er wurde von 2004 bis 2006 gebaut - ist nicht E10-tauglich und wird zukünftig mit der Bestandsschutzsorte betankt werden müssen.

OPEL: Lediglich der 2,2-Liter-Benzin-Direkteinspritzer, der in den Baureihen Signum, Vectra und Zafira eingesetzt wird, benötigt generell Kraftstoff mit maximal fünfprozentigem Ethanolanteil. Uneingeschränkt E10-tauglich sind Erdgas- und Autogasfahrzeuge im Benzinbetrieb.

PORSCHE: Die Fahrzeuge der Marke Porsche sind ab dem Baujahr 1996 uneingeschränkt E10-tauglich. Einige wenige Modelle mit luftgekühlten Motoren aus den Jahren vor 1996 werden umsteigen müssen.

VOLKSWAGEN: Ausgenommen vom neuen Kraftstoff E10 sind Fahrzeuge mit FSI-Motoren der ersten Generation. Dies betrifft wenige Fahrzeuge der Modelle Lupo, Polo, Golf, Bora und Touran aus den Bauzeiträumen 2000 bis 2004, in Einzelfällen bis 2006.

Dienstag, 1. April, 14:38 Uhr

Merkel rügt geplante EU-Strafen für zu hohen C02-Ausstoß von Autos

Köln (ddp). Bundeskanzlerin Angela Merkel (CDU) hat ihre Kritik an den EU-Plänen für Strafen auf einen zu hohen Kohlendioxid-Ausstoß von Autos erneuert. Die Politik müsse aufpassen, dass sie durch solche Strafzahlungen nicht an «falschen Stellen» in den Markt eingreife, sagte Merkel am Dienstag bei einem Besuch der Kölner Ford-Werke. Darüber hinaus dürfe sich Europas Automarkt nicht selbst gegenüber anderen Teilen der Welt benachteiligen.

Die EU-Kommission will den Ausstoß von Kohlendioxid (CO2) bei Neuwagen von derzeit durchschnittlich 160 Gramm ab 2012 auf 120 Gramm pro Kilometer begrenzen. Der EU-Gesetzentwurf steht bei deutschen Autobauern in der Kritik. Sie beklagen, dass er von Herstellern größerer Fahrzeuge vergleichsweise mehr Anstrengungen zum Klimaschutz verlange.

Merkel warnte in diesem Zusammenhang vor einer Verfälschung des Wettbewerbs, wenn «bestimmte Modelle an den Pranger» gestellt würden. Zwar stehe auch die Autoindustrie in der Pflicht, die Herausforderungen des Klimaschutzes anzugehen und Verbesserungen bei Verbrauch und ökologischer Verträglichkeit der Wagen durchzusetzen. Es dürften dabei aber keine unverhältnismäßig hohen Kosten durch die Festsetzung zu kurzer Zeiträume entstehen.

Merkel versicherte der Autoindustrie, die Bundesregierung werde «dafür Sorge tragen», dass das Entwickeln und Produzieren von Autos in Deutschland »weiter Spaß macht«. Die Autoindustrie sei mit der wichtigste Innovationsmotor in Deutschland. Allein im Vorjahr habe die Branche ihre Ausgaben für Forschung und Entwicklung (F+E) um acht Prozent auf 18 Milliarden Euro gesteigert. Das sei ein Drittel der F+E-Ausgaben der gesamten deutschen Industrie.

Die Bundeskanzlerin besuchte die Ford-Werke im Beisein des nordrhein-westfälischen Ministerpräsidenten Jürgen Rüttgers (CDU) aus Anlass des 40-jährigen Bestehens des Ford-Entwicklungs-Zentrums. Auch Rüttgers warnte vor einer «Verteufelung des Autos». Gerade für NRW sei die Autoindustrie von großer Bedeutung. Köln sei der führende Automobilstandort in Deutschland. Ford beschäftigt in Köln rund 18 500 Mitarbeiter.

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