AktuellNeue Transamazonica?
Vom Atlantik zum PazifikVon Roland Knauer, FAZ, 06. Dezember 2006Der Name klingt vielversprechend. Die Transoceánica soll von der brasilianischen Atlantikküste zur peruanischen Pazifikküste als feste Straße endlich in tropischen Gefilden den Osten und Westen Südamerikas miteinander verbinden. Ein Blick auf die Karte zeigt, daß die Route auch für Touristen interessant sein könnte: Die Inkastadt Cuzco liegt genauso an der Transoceánica wie die Nationalparks Perus am Osthang der Anden und der Amazonas-Regenwald. Naturschützer wie Christof Schenck von der Zoologischen Gesellschaft Frankfurt (ZGF) kommen allerdings ins Grübeln bei dem Straßenbauprojekt, das die legendäre Transamazônica mit der Panamericana von Alaska nach Feuerland verbinden soll. Der Zoologe, der nicht allzuweit von der geplanten Trasse seine Doktorarbeit über den Riesenotter des Amazonasgebietes angefertigt hat, fragt sich, warum Brasilien den Straßenbau in Peru finanziert, wie der brasilianische Präsident Lula da Silva dem damaligen peruanischen Präsidenten Alejandro Toledo zugesagt hat. Sojakäufer in Ostasien fast vor der Haustür Brasilien aber bezahlt den peruanischen Teil der Transoceánica wohl nur deshalb, weil es sich wirtschaftliche Vorteile von der Straße verspricht. Die Farmer der brasilianischen Sojaplantagen, die in den Kahlschlägen des Amazonas-Regenwaldes angelegt wurden, brauchen recht lange, um die Ernte quer durch den Regenwald zum Atlantik zu fahren. Verkürzt sich dagegen die Fahrtzeit von Puerto Maldonado im peruanischen Regenwald zu den peruanischen Häfen Ilo, Marcona oder Mollendo von drei Tagen in der Trockenzeit und einer Woche in der Regenzeit auf 36 Stunden, liegen die Sojakäufer in Ostasien mit einem Mal fast vor der Haustür. Daher bauen die Peruaner mit 200 Millionen Dollar aus Brasilien die Pisten zu guten Asphaltstraßen aus, die schon heute den Osthang der Anden bis in Höhen weit über 3000 Meter hochklettern und sich von dort als Schlagloch-Teerstraßen durch das Hochland hinunter zur Küstenwüste schlängeln. Die Baumaßnahmen selbst ärgern die ZGF-Mitarbeiter Frank Hajek und Jessica Groenendijk in Peru nicht. Schließlich verhindern die peruanischen Behörden mit entsprechenden Umweltauflagen allzu schlimme Auswirkungen beim Ausbau der bereits vorhandenen Pisten. Quecksilber vergiftet das Wasser Die Probleme kommen erst, wenn die Straße nicht nur den schnellen Transport von Soja aus dem Amazonasgebiet an die Küste ermöglicht, sondern auch die armen Peruaner aus den Slums der Städte viel einfacher und billiger als bislang in die Regenwaldprovinzen fahren können. Dort finden sie zum Beispiel ihr Glück, wenn der Goldpreis auf dem Weltmarkt steigt und es sich wieder lohnt, an den Sandbänken der Flüsse Gold zu waschen. Dabei wirbeln sie die Sedimente auf. Statt klaren Wassers fließt weiter unten eine trübe Brühe, mit der viele Organismen im Fluß nicht mehr zurechtkommen. Das beim Goldwaschen verwendete Quecksilber vergiftet das Wasser zusätzlich. Obendrein engagieren die Goldwäscher Jäger, die tief in den angrenzenden Regenwald vordringen, um das seltene Wild aufzustöbern. Christof Schenck aber kennt noch eine Reihe weiterer Rohstoffe von Cocapflanzen für Kokain und Edelhölzern bis zu Erdgas und Öl, die sich leichter aus dem Regenwald holen lassen, wenn erst ein Asphaltband den Weg zur Pazifikküste erleichtert - und das in einem Gebiet von der halben Größe Deutschlands, in dem sich das wohl größte Nationalparksystem der Welt mit einer Fläche von 42.000 Quadratkilometern erstreckt. Nur so lange Gewinn, bis der Wald abgeholzt ist Dieses System von Reservaten ist auch die große Hoffnung verschiedener Natur- und Umweltschutzorganisationen, die sich in Peru inzwischen zu einer Art Interessengemeinschaft zusammengeschlossen haben, um die negativen Auswirkungen der Transoceánica abzumildern. Verhindern wollen sie den Straßenbau gar nicht. Und das nicht nur, weil die Fläche der Schutzgebiete noch weiter wächst: Peru weist noch einige neue Reservate aus, weil der Staat inzwischen den Wert intakter Regenwälder für das Ökosystem und die Wirtschaft des Landes erkannt hat. Schließlich bringen Edelhölzer nur so lange Geld, bis der Wald abgeholzt ist, während Touristen die Bäume stehenlassen und Regenwald-Abenteuerreisen viel Geld einbringen. Sogar kommunale Parks entstehen, in denen die Indianerstämme den Regenwald selbst verwalten. Am Rio de los Amigos hat eine Naturschutzorganisation sogar ein privates Schutzgebiet aufgemacht. Gegen den Ansturm von Glücksrittern und Arbeitssuchenden aber können sich solche Reservate nur behaupten, wenn Parkwächter den Zugang zu den Gebieten kontrollieren. Das fällt im Amazonas-Regenwald zeimlich leicht. Abgesehen von der Straße, gibt es nur die Flüsse als Verkehrswege, auf denen man in die Wälder vordringen kann. Plaziert man die Kontrollposten der Parkwächter also an strategischen Punkten wie der Mündung eines Nebenflusses, kontrollieren die Ranger das Einzugsgebiet beider Flüsse. Wer sich durch den Regenwald an einem solchen Posten vorbeimogeln möchte, muß sich ein paar Tage lang ganz schön anstrengen. Baumstämme kann man auf diesem Weg schon gar nicht aus dem Wald holen. Die Zoologische Gesellschaft Frankfurt setzt daher inzwischen einen kräftigen Teil ihrer Naturschutzmittel für den Bau solcher Ranger-Posten ein, von denen einer rund 25.000 Euro kostet. „Die ersten drei Jahre finanzieren wir auch die Parkwächter“, sagt ZGF-Geschäftsführer Christof Schenck. Das macht zwar weitere 4000 Dollar Kosten pro Ranger im Jahr, lohnt sich aber: Schließlich bewahrt so ein Parkwächter nicht nur drei Jahre lang das gesamte Gebiet hinter dem Kontrollposten vor der Zerstörung, sondern viel länger: Die ZGF überweist das Geld nur dann nach Peru, wenn die Regierung in Lima sich verpflichtet, die Ranger auch nach diesen drei Jahren zu bezahlen. So könnte man das größte Nationalparksystem der Welt vor der Zerstörung durch die Anziehungskraft der Transoceánica retten. » zurück |
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